Los vehículos propulsados por hidrógeno y los híbridos, que combinan electricidad y biocombustibles para reducir las emisiones nocivas, ya están en las carreteras. Se está estudiando el hidrógeno como fuente alternativa de energía, y los conductores estadounidenses ya están utilizando algunos modelos nuevos. Esta minifurgoneta HydroGen3 de General Motors se exhibe ante el capitolio de East Lansing, en Michigan. Su motor de pila de combustible de hidrógeno sólo emite agua.

Washington — Cuando se le preguntó si los vehículos híbridos que funcionan con gasolina y electricidad y los vehículos híbridos que se enchufan a la corriente reflejan la tecnología más prometedora para la fabricación de automóviles Rob Farrington hizo una pausa. No era que no supiera la respuesta, después de todo dirige el grupo de estudio para vehículos avanzados, en el Laboratorio Nacional de Energía Renovable, en Golden, Colorado; era que la pregunta no se refería al tema real.

“La solución más prometedora a nuestra dependencia del petróleo importado y para el cambio climático es hacer que la gente use otra clase de transporte, distinta al vehículo individual”, dijo.

¿Como las bicicletas?

Si, ir en bicicleta, caminar, compartir viajes y trabajar desde la casa, son partes de la solución.

“Esas son las cosas para las cuales ya tenemos infraestructura y no hay ningún costo adicional involucrado”, dijo.

Pero sobre todo, lo que quería significar es la necesidad del transporte público.

“No es una solución tecnológica, no es algo que esté de moda. Pero cuanto antes lo consideremos seriamente, tanto mejor”, añadió.

La mayor parte de los expertos consideran que se requerirá aplicar una mezcla avanzada de tecnologías automotrices, mejor transporte público y otras alternativas diferentes a la conducción individual de vehículos para alcanzar las ambiciosas metas establecidas por el presidente Obama para el año 2020: el recorte del 14 por ciento en las emisiones de gases de efecto invernadero por debajo de los niveles de 2005 y el ahorro de 1.800 millones de barriles de petróleo por medio de la eficiencia de los combustibles para los automóviles. Los automóviles para pasajeros y los vehículos ligeros utilizan más del 45 por ciento de la demanda de petróleo en Estados Unidos y emiten el 17 por ciento de los gases de efecto invernadero, lo que contribuye al calentamiento global.

Hacer del transporte público una alternativa viable a manejar todos los días al trabajo requerirá mucha inversión en la infraestructura. Es posible que el Congreso incremente de manera importante los fondos para la infraestructura del transporte público cuando a fines de este año debata una ley para el transporte. Sin embargo los proyectos para el transporte suelen exigir mucho tiempo para completarse.

De acuerdo con los analistas es poco posible que la tecnología híbrida que se enchufa a la red eléctrica, con la cual el presidente está particularmente entusiasmado, tenga un impacto importante en el mercado en las próximas décadas, a pesar del llamamiento de la Casa Blanca de poner en circulación un millón de esos vehículos para el año 2015.

Farrington aseveró que tomaría 25 años reemplazar la flota entera de automóviles de pasajeros en Estados Unidos, si cada vehículo vendido hoy fuera un híbrido o un híbrido para enchufarlo a la electricidad. Los híbridos ya están en el mercado desde hace casi 10 años, pero apenas son el 3 por ciento de los vehículos vendidos actualmente. Es más, sus fabricantes todavía no han obtenido ganancias con ellos según dice Dave McCurdy, presidente de la Alianza de Fabricantes de Automóviles.

Para maximizar el ahorro en combustible y reducir las emisiones en el período más breve es preciso enfocarse en la mejora de los vehículos convencionales impulsados por combustión interna de gasolina y lograr un uso menor del automóvil individual, afirman los expertos.

Sin embargo los encargados de diseñar políticas prefieren hablar de la “transformación” del transporte y de tecnologías “transformativas”, según John Heywood, investigador de tecnología para vehículos del Instituto Tecnológico de Massachusetts.

“Para los políticos la 'mejora' de los vehículos y la 'conservación' de combustible no crea el mismo entusiasmo que la ‘transformación’”, dijo.

La mayor parte de los analistas coinciden en que debe acelerarse la investigación de tecnologías automotrices, y elogian a la administración por asignar considerables fondos para ello. Pero Farrington advirtió en contra de centrarse únicamente en la tecnología, de la que dijo que no alienta a aplicar el necesario cambio cultural hacia una mayor dependencia del transporte público y de construir comunidades más compactas en las que se pueda caminar, construidas en torno a conmutadores de transporte masivo.

Parte del problema es la falta de estrategias nacionales integrales y uniformes en materia de energía y transporte, aseveró McCurdy en una reunión pública realizada el 18 de junio.

En una reunión anterior, realizada en junio, Beth Osborne, vice secretaria adjunta de Transporte, dijo que la administración está trabajando con determinación para proponer esas estrategias, pero ello enfrenta la formidable tarea de desmontar las paredes burocráticas que separan a las diferentes agencias, que tienen poder sobre diversos aspectos de temas relacionados, dijo.

Los intentos para plantear esas estrategias se complican aún más por el hecho de que no siempre son compatibles las metas para aumentar la seguridad energética y reducir el calentamiento global. Por ejemplo Estados Unidos puede ampliar una variedad de fuentes seguras de combustibles, fomentando la producción de petróleo pesado en su propio territorio y en Canadá, aumentando la seguridad energética, pero esa producción exige intensa energía y provocaría daños medioambientales.

Hasta hace pocos años los biocombustibles, principalmente el etanol, eran considerados como una solución a los problemas energéticos y climáticos de Estados Unidos. El Congreso, motivado por preocupaciones de seguridad ordenó en el año 2007 quintuplicar su producción. Actualmente el Congreso está analizando un proyecto de ley que exigiría que por lo menos el 80 por ciento de los nuevos automóviles puedan operar, para el año 2015, con mezclas de biodiesel con etanol o metanol. Los fabricantes de automóviles se han comprometido a que la mitad de todos los vehículos fabricados para el año 2013 tengan esa capacidad.

Sin embargo un número de estudios han planteado dudas sobre la capacidad de que los biocombustibles, especialmente el etanol basado en el maíz, tengan ventajas para ayudar al clima.

Esos estudios “nos han hecho más cautelosos”, aseveró Heywood.

Es por ello que él y Farrington han recomendado el desarrollo “muy agresivo” de la próxima generación de biocombustibles basados en biomasas celulósicas, cuyos beneficios se espera que sean más evidentes para el clima.